Ja paraugās Latvijas dzelzceļu vēsturē, tad "Rail Baltica" naudas problēmas, izrādās, nav nekas ne jauns, nedz oriģināls. "Problēmas arī agrāk bija tādas pašas kā mūsdienās. Arī viņiem ļoti grūti gāja. Piemēram, Vidzemes pievedceļu sabiedrība, kas 20. gadsimta sākumā cēla Valkas–Pļaviņu dzelzceļu, bankrotēja, paliekot valstij parādā nodokļus simtos tūkstošos rubļu," stāsta VAS "Latvijas dzelzceļš" industriālā mantojuma eksperts un Dzelzceļa muzeja līdzstrādnieks, zinošākais vēsturnieks dzelzceļu lietās Toms Altbergs. 5. augustā apritēja 105 gadi, kopš 1919. gadā jaunā valsts nodibināja Latvijas Dzelzceļu virsvaldi, kas savukārt izveidoja uzņēmumu "Latvijas dzelzceļi". Agrāk gan dzelzceļu būve tehniski bijusi daudz vienkāršāka lieta, taču tāpat dažādu nianšu nav trūcis.
Ja skatās vēsturiski, kādi apsvērumi vispār vadījuši dzelzceļu būvi Latvijas teritorijā?
T. Altbergs: Latvijā vienmēr bijis tā, ka dzelzceļu būvi noteikuši divi galvenie iemesli. Principā pastāv arī trešais – pasažieru pārvadāšana, bet ar Latviju tam mazāka saistība, jo uz pārējās Eiropas un daudzu citu valstu fona tāda iedzīvotāju blīvuma, lai dzelzceļu būvētu tikai pasažieriem, mums nav.
Tātad paliek divi apsvērumi – bizness, kas ir arī pasaulē vadošais iemesls, un militāri stratēģiskie mērķi. Sākotnējais svarīgākais Latvijā 19. gadsimta vidū bija bizness.
Eiropas uzņēmēji jau bija ieinteresēti dzelzceļos, un pie mums šo interesi veicināja ostas – Rīgā un Liepājā.
Doma bija, kā visērtāk un lētāk nogādāt uz Rietumiem eksportējamo labību un mūsdienu skatījumā dīvainu lietu – Sibīrijas sviestu.
Pirmos dzelzceļus Latvijā būvēja, lai vienkārši pelnītu. Vienīgi līnija Sanktpēterburga–Varšava, kuras posms Latvijas teritorijā stiepjas no Kārsavas caur Rēzekni, Daugavpili uz Viļņu un šobrīd praktiski ir bez pielietojamības, toreiz bija militāri stratēģiski būtisks dzelzceļš. Tā pluss bija arī tirdzniecība, jo Krievijas impērijas sastāvdaļa Polija ap Varšavu industriāli tomēr bija ļoti attīstīta. Katrs no pirmajiem dzelzceļiem tapa ar savu ideju, savu finansējumu. Un finansiālie aprēķini jau arī tad katrā reizē bija ļoti optimistiski, bet, kad sāka vākt naudu, izrādījās, ka kurš katrs baņķieris nemaz nav gatavs to ieguldīt dzelzceļā.
Kaut kā sanācis, ka pie mums impērijas periodā dzelzceļus finansēja baņķieri no Varšavas. Neesmu gan pētījis, kāpēc. Rīgas Biržas komiteja arī uzstājās kā finansētājs.
Vācbaltiešu uzņēmēji finansēja Rīgas–Daugavpils dzelzceļu, kas būtībā dublēja Daugavas ūdensceļu, jo upe ir labs transporta ceļš, taču tek tikai vienā virzienā, bet preces jānogādā ne tikai uz Rīgas ostu, bet tāpat atpakaļ no tās.
Kurzemē, ja nemaldos, dedzīgi vietējo dzelzceļu iecerētāji un būvnieki bija vietējie baroni.
Kurzemē gāja diezgan švaki, jo tā bija nabadzīga un patukša. Izņēmums bija Liepājas–Aizputes savienojums. Vidzemē baroni bija bagātāki. Skaitīja naudu un būvēja. Kurzemē Aizputes līnija bija 48 km, bet Vidzemē tie bija 400 km. Gulbenes–Alūksnes bānītis kādreiz bija daļa no Valkas–Pļaviņu līnijas. Vai Ainaži–Smiltene. Pirmais gan faktiski bija Valka–Pērnava caur Rūjienu, savienojot arī Igaunijas teritoriju, kura toreiz bija Vidzemes guberņā. Būvēja privātie uzņēmēji, jo valstij nebija naudas, tāpat kā tagad.
Un 20.–30. gadu Latvijas valsts laikā?
Tur stāsts ir cits. Tur faktiski bija viens ļoti sekmīgs projekts. Pirmais un sekmīgākais. 1929. gada Liepāja–Jelgava, precīzāk – Glūda–Liepāja. Sanāca, ka pēc valstu robežu nospraušanas no Rīgas uz Liepāju varēja aizbraukt tikai caur Lietuvu. Bet ar kaimiņiem mums vienmēr visādi gājis. Liepājas–Glūdas dzelzceļu latvieši uzbūvēja paši saviem spēkiem. Tikai sliedes importēja. Un vēl bija dzelzceļi uz Rūjienu un Ērgļiem.
18.4 °C
